Отладить процесс взаимодействия между видами транспорта всегда было непросто. Когда мы говорим о перевозках на стыке железной дорога и портов или железной дороги и автомобилей, проблемы возникают всегда. При этом нельзя сказать, что нет вопросов и при взаимодействии железнодорожного транспорта на путях общего и необщего пользования – здесь все тоже далеко не гладко. Данная проблема была затронута в рамках проведения делового семинара «Железнодорожные пути необщего пользования: как сделать взаимодействие с их владельцами эффективным?», организованного журналом РЖД-Партнер, который показал, что сложности есть как в старении локомотивов предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), так и в тарифной политике и даже нормативном регулировании деятельности. Стоит отметить, что впервые благодаря видеотрансляции представители региональных компаний смогли стать участниками семинара, не покидая своих рабочих мест.
Одной из основных проблем является тот факт, что в этом году истекает срок действия переходного периода ТР ТС. По словам заместителя исполнительного директора СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Андрея Глазунова, после 2 августа 2018 года эксплуатация локомотивов с истекшим сроком службы будет запрещена. «А продление будет проходить через процесс модернизации с последующей сертификацией. Как утверждают специалисты, цена вопроса составит около 80% стоимости нового локомотива, поэтому целесообразность меры нужно считать и понимать, что это даст», – добавил он.
При этом не стоит забывать, что большинство таких локомотивов работают и с инфраструктурой общего пользования. Заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев отметил, что на сегодняшний момент на 750 станциях примыкания на инфраструктуру РЖД выходит 2868 локомотивов, не принадлежащих компании. При этом примерно 1,5–2 года назад решением Ространснадзора были отставлены от эксплуатации порядка 520 локомотивов, которые незаконно прошли процедуру продления срока службы. Вторая аналогичная история с оставлением от эксплуатации локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД», произошла в 2017 году, когда по представлению Росжелдора от эксплуатации было отставлено еще порядка 680 локомотивов. В этом случае причиной оставления явились проблемы, связанные с восьмизначным идентификационным номером локомотива. Для того, чтобы избежать подобных проблем в будущем, по словам А. Косарева, ОАО «РЖД» рекомендует при заключении договоров на подачу и уборку подвижного состава с владельцами путей необщего пользования предусматривать в этих документах услуги локомотива перевозчика, а не только локомотива владельца пути необщего пользования. Это позволит минимизировать риски, связанные с применением в отношении локомотивов, не принадлежащих ОАО «РЖД», определенных санкций со стороны государства относительно их нелигитимности.
Кроме того, были затронуты и проблемные вопросы, связанные с тарифной политикой . В частности, президент Института развития транспортных систем Александр Синев отметил, что сфера деятельности ППЖТ нуждается в достаточном нормативном регулировании. «В соответствии с Конституцией РФ ценовое регулирование находится в ведении РФ, это означает, что все вопросы тарифного регулирования должны быть зарегулированы на уровне ФЗ. При этом примерно 23 года в этой сфере нет нормы прямого действия на уровне закона, которая бы регулировала вопрос о том, как устанавливать тарифы на путях необщего пользования», – пояснил он.
Согласно данным, приведенным экспертом, в целях повышения экономической эффективности и качества услуг ППЖТ необходимо создание системы тарифного регулирования деятельности рынка транспортных услуг предприятий, сочетающей контроль в естественно-монопольном сегменте и поэтапную либерализацию тарифов по мере развития конкуренции в конкурентном и потенциально конкурентном сегментах. Изменение модели тарифного регулирования, по словам А. Синева, должно осуществляться не в один этап. В частности, первым этапом должно стать выделение на законодательном уровне услуги по предоставлению путей необщего пользования, учитывая ее естественно-монопольный характер. Второй этап заключается в проведении аналитической работы в части оценкой конкретных условий оказания услуг и т. д.
Одним из наиболее важных вопросов, связанных с промышленным железнодорожным транспортом, является отсутствие специализированного департамента при профильном министерстве, курирующем его работу. Так, первый вице-президент ассоциации «Аспромтранс» Алексей Кузнецов сказал о том, что в прессе часто упоминается, что ППЖТ являются узким местом перевозочного процесса, что там много нерешенных вопросов, но при этом никаких действий в решении данной проблемы не предпринимается. При этом в настоящее время отсутствует единый руководитель, который бы работал в промышленном транспорте. Если раньше было управление промышленного транспорта, то сейчас в Росжелдоре нет конкретного человека, который бы занимался этими вопросами.
Однако нельзя сказать, что ППЖТ совсем обходят стороной. В рамках цифровизации работы железнодорожного транспорта определенную поддержку нашел и промышленный транспорт. По словам начальника управления развития ЦФТО ОАО «РЖД» Владимира Петрова, услуги ППЖТ планируется представить в рамках ЭТП «Грузовые перевозки». Согласно приведенным им данным, присоединение ресурсов ППЖТ к ЭТП ГП предоставит грузоотправителям возможность заказывать услуги предприятий одновременно с оформлением базовой перевозки ОАО «РЖД». Точную дату, когда пользователи ЭТП ГП смогут воспользоваться и услугами ППЖТ, он не назвал, но сообщил о том, что данную инициативу планируется воплотить в течение этого года.
